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同程自建航空 动了谁的奶酪
自建航空公司,一直是同程旅游计划内的事。可即便这个事情如今已正式提上日程,也依旧更像是一个美好的故事。
新金融记者 张沙莎
自建航空公司
在OTA(在线旅游)领域,摊子越铺越大似乎一直是很多玩家钟爱的套路,同程旅游也是如此。
在日前的一个会议上,同程旅游创始人、同程网络总裁马和平透露了“同程航空”筹建的情况:同程旅游将选址江苏南通,以南通兴东国际机场为主运营基地,筹建成立同程捷运航空有限公司。
新金融观察记者通过工商信息查询发现,同程捷运航空公司已于2017年4月10日注册成立。这意味着,同程旅游切入航空业,已不再只是说说而已。
早在2015年年底,同程旅游就对航空业有所惦记。当时,同程旅游提出要在原有交通业务团队基础上,引入航空公司专业团队,以虚拟航空产业的方式先行试水,并考虑在合适时机下筹建自己牌照的航空公司。
显然,在同程旅游心中,合适时机已到。
去年,同程旅游完成了分拆,形成同程网络和同程国际旅行社(集团)两大业务板块,前者以机票、酒店、火车票等标品为主要业务,后者以休闲度假游及景区目的地等非标品为主要业务。
用同程旅游在官网上对自己的一段介绍来讲:同程旅游是一个多元化旅游企业集团,分拆后会谋求更大发展。
加大航空与旅游产业的结合,搭建同程旅游大交通体系,这无疑就是“更大发展”的计划之一。
“同程旅游自建航空公司,首先是要拿航空牌照。航空机票对旅游是重要资源,如果是外部的资源,协调起来对于网络的稳定性或者质量都有影响。而如果自己能拿到航空的资源和牌照的话,它的配置更加稳定。”广州民航职业技术学院副教授綦琦对新金融观察记者表示,从业务层面考虑,拿下航空牌照后,同程旅游会拥有更多的主动权和更大的想象空间,“考虑到资本层面的话,同程旅游未来要上市,这不排除是一个概念,有航空公司牌照的OTA是个比较好的卖点。”
全产业链探索
如果把视野再放大到同程旅游背后的股东,切入航空还有着更大的意义。
同程旅游背后站着万达、腾讯、携程等众多股东,其中业务相关度最高的当数携程。携程系一员,一直是同程旅游身上的一个标签。
“个人认为,同程旅游成立航空公司主要也是背后股东携程授意,可能要做产业链的闭环。”綦琦指出,这是OTA向上游延伸的一种举措,是全产业链的进一步探索。
类似的观点,劲旅咨询CEO魏长仁也曾对媒体说过。在魏长仁看来,携程系在机票分销领域已经做到了极致,想要发展全产业链,就必须从产业链的下游向上游布局,掌握更多的资源,才能拥有更多的话语权:“在旅游行业,携程系未来所面对的竞争对手将是万达、海航这样的重资产企业,携程必须从产业链下游向上游布局。”
事实上,这并不是携程系第一次与航空业发生交集。去年3月,去哪儿宣布将采用技术参股等投资形式,与其他几家公司共同筹建申请一家低成本航空公司。
不过,去哪儿自建航空公司的想法最终还是落空。消息宣布仅一个月后,去哪儿大股东携程与东方航空集团签署了战略协议,携程以30亿元定增东航。发布会上,携程CEO梁建章直言:“携程不会自建航空公司,去哪儿也不会自建航空公司。”
因而,如果将同程自建航空公司放到携程体系内来看,这是时隔一年后的一次动真格。
难度不亚于上市
那么,为何一年之间,会有这种叫停与实干的差别对待呢?
在綦琦看来,除了切入航空业一直是同程旅游的既定计划外,更主要的原因还是资本的属性和风险的可控性。
“携程在美国上市,从这个属性来看,它想在国内成立航空公司是有难度的;去哪儿也是被资本包装过的,说白了,它和携程都已经是高资本溢价的了,那么好的牌、好的资源肯定是要倒到一个价值洼地的地方,而且自己也会受益。”綦琦表示,如果自建航空公司取得成功,同程旅游未来的市值就会更高,而且还有协同性,“赌一把”是可以理解的。
但他同时指出:“任何事情都有机会成本,对于同程旅游而言,这个机会成本肯定比携程和去哪儿要小。从携程的角度来说,选择对其影响最小的一张牌,如果成了,可进一步持股,甚至收过来都有可能;如果效果不好,切割也好办。”
这也从侧面说明,OTA自建航空公司难度其实不小。
一方面,自建航空公司需要通过民航局审批管理,需在购买飞机、与基地机场签订机坪租赁、机场场道保障等问题上面临一系列协商与准备工作,总之是一项旷日持久、耗费巨大却不一定能成功完成的工作。毕竟,在目前国内航空体系下,这还是一个高度管制的领域。
另一方面,就算成功拿下牌照,展开运营,在这个专业性强、投入大回收慢的领域,OTA这种跨界玩家能否玩转也是个问题。况且,从轻资产迈入重资产,随之而来的挑战也会越来越多。
因而,到头来,这到底会成为一个新价值所在还是沦为一个美好故事,一切都还未知。
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