第一类，位于铁路主要通道(大站)的二三城市，如二线城市合肥、南京、武汉、郑州、西安、长沙等；三线城市芜湖、西宁等。

  第二类，位于核心城市周边的二三四线城市，如环沪的昆山、无锡，广深周边的惠州、东莞等。

  图：高铁线路与5年房价涨幅超30%城市

  以上现象是巧合还是确实与高铁有关？高铁又如何影响这些城市的房价？今天我们来好好捋捋这个话题：高铁已经遍布东部几乎所有地级市

  路网密集

  首先我们来看目前高铁的覆盖情况。

  我们将全国现有高铁站点及车次互通情况的数据转化为地图形式，可见目前我国约一半的地区已经大面积覆盖了高铁站——从北到南依次为哈尔滨、北京、太原、成都和昆明。可以发现，以“胡焕庸线”为界，左右两边高铁路网密集程度截然不同：左边高铁线路为0，连稀疏的高铁站点过度都没有；而右边已经形成了密集的高铁线路网，城市之间的交通流动性明显强于左边。

  城市方面，地图上几乎完全被覆盖了的省份有沿海的辽宁、山东、江苏、浙江、福建，还有内陆省份河南、安徽、湖南、江西；此外，广东、云南、四川等省份仍有部分未通高铁的区域。

  图：目前国内现有高铁站点及互通情况

  长三角、珠三角

  真正形成“1小时生活圈”城市群

  度娘说，高铁一般是指设计开行时速250公里以上（含预留），并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。虽然说在不同路段由于地理条件、线路、停靠站点数量等原因，高铁运行时速有快有慢，但大体相差不会太大。在这里，为了方便计算与讨论，我们取300km作为高铁运行的平均时速——那么以这300km为半径画圈，圈内的我们都可以视作为该站点的“1小时生活圈”。

  Ps，这里的距离是指城市经纬度之间的直线距离，而不是铁路实际运行距离哦。

  图：可监测房价城市300公里范围内高铁互通情况

  通过上面这张地图，我们会发现：

  ①长三角和珠三角“1小时城市群”已经达成。长三角和珠三角地区的高铁站点非常密集，高铁1小时圈基本已经覆盖经济圈内主要城市，甚至可以说形成了城市群；

  ②福建沿海的海西区域，也有一小排城市连接，相互之间有高铁互通；北京与天津、山东济南青岛等市之间也可一小时以内到达，但环京津地区还未形成城市群。

  ③除了以“群”聚集的城市以外，还有几组“相依为命”的杠铃式城市：成都——重庆、武汉——长沙、沈阳——长春以及郑州——焦作，这几组城市的共同特点是，都完全处于内陆地区，且都是作为本区域的经济标杆型城市，短距离内或是没有形成与之经济相互支撑的城市群，或是周边市场不够透明，缺乏可信官方数据。

  300公里内可达城市车次

  与城市购买力、房价呈正相关

  城市的高铁线路越多，表示其与周边联系愈密切，在人口导入、物流、交通等方面的优势会明显强于无高铁的城市。在此，我们对所有城市与周边300km区域内的高铁互通情况，来看看高铁是怎么带动城市发展的：

  图：城市购买力、房价和城市300公里范围内高铁互通关系

  气泡大小和城市与300km范围内区域高铁互通情况呈正相关，即气泡越大、互通程度越高，气泡越小，互通程度越低。据此我们可以看出——购买力和房价越高的城市，与周边300公里内的城市高铁互通显然更为紧密：

  在购买力相差不大的条件下，杭州、南京的高铁互通情况显著优于武汉、成都，房价也相对较高

  厦门、珠海为其中比较特殊的城市，厦门高铁互通情况显示不佳主要是由于厦门动车较多、高铁较少；珠海的房价高企主要是由于其与澳门紧紧相邻，与香港隔海相望，港珠澳大桥将于年底即将开通，房价受到港澳的红利影响较大。

  另外，表示长三角典型城市上海、南京和杭州的气泡显然大于广州、深圳、北京的气泡，可见长三角整体高铁通达水平目前是领先全国，“包邮区”可谓是名不虚传。

  低交通时间成本+巨大价差=“房价洼地”

  其实经过对高铁站点的梳理，可见很多平时大家注意较少的城市都已经连通了高铁，这样的城市既拥有交通便捷的优势，又是房价洼地，在外溢需求支持下，市场仍有进一步上升的空间。

  下图选取了一些较为典型的“房价洼地”城市，进而找到与其高铁互通度较高的几个城市，来看城市之间的房价差剧，其中颜色标红的城市表示相互之间通达度最高，灰色圆点表示同在一条高铁线上但互通度不是最高的城市。例如嘉兴目前均价为8277元/平方米，与它高铁互通度最高的城市为上海，两者之间房价差达到4万元/平方米左右，杭州、宁波也同样与嘉兴有高铁互通，但互通度低于上海，房价差在1万元/平方米左右。

  从图中来看，这些“房价洼地”城市，与周边有互通的一线城市价差都在3.5-4万元/平方米左右，而与周边有互通的重点二线城市价差在1-1.5万左右，但城市间的人均收入水平相差不多，住宅购买力梯度差距还是非常明显的。

  图： 部分城市与其高铁互通度较高城市的房价差（单位：元/㎡）

  从高铁互通的车次情况来看，互通车次最多的为东莞和深圳，每天有319次列车经过这两个城市（其中包括往反方向和东莞市虎门镇等站点），以高铁每天工作16小时（早上6点到晚上10点）计算，深圳和东莞每小时有共有20趟左右的高铁和城际列车互通（包括深圳开往东莞和东莞开往深圳两个方向），频次非常高，对外溢需求而言购房时间成本很低，适合旅居需求，也适合团队会晤频次不高的SOHO类工作。

  此外还有一些未列出的城市，如芜湖与周边的合肥价差在4200元/平方米左右，两市联通车次为46次；莆田与福州、厦门分别有8500元/平方米和25000元/平方米的房价差，到两市的联通车次分别为43和41次；广东江门靠近佛山和广州，江门与佛山和广州的房价差分别为2000元/平方米和9000元/平方米左右，联通车次都是39次，这些每小时有2-3趟车到周边高房价城市。

  图：部分城市房价热力图

  由于城市人口基数、市场成熟度、行业竞争等诸多因素的差异，城市之间的房价差价一定会持续存在，洼地也将持续存在。但随着高铁的发展，联通城市数量和车次的持续增加，人口流动更为方便快捷，处于高铁线上的一些三四线小城市会更多地承接周边房价高涨、人口溢出带来的红利，一如今年的嘉兴，再如高铁规划利好中的南通，在似远还近的距离里，让“房价洼地”成为更多支付力外溢的高氧舒适区。

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