评论

陈启亮

道路常常被比喻为城市的血管。道路宽阔，路网密集，人流货物就通达兴旺，城市也往往富有活力；而路网落后，人员货物流通不畅，城市就容易患上“梗阻”，活动僵硬迟缓。

交通发展对社会生活所造成的深刻影响，早已被无数历史和当下的案例所印证。翻开中国地图，在无数条高速、国道、铁路、航空线交错之处，无不是重要的节点城市，交错越密集，城市等级也往往越高，交通地位直接体现了一个城市的综合实力。

其中不乏一批依靠交通优势，一跃成长为中心城市的“后起之秀”。例如河北省会石家庄，号称“火车拉来的城市”，一百年前还只是一个几百人的小村庄，因为一条铁路的经过，百年之内平地起高楼，成长为中国北方重要的枢纽城市。

随着科技水平和工程建设能力的空前提高，交通对一个城市的影响从未像今天这样占据如此突出的地位，隐隐有成为城市发展第一牵引力的势头。在资金、智力、土地等其他条件都较为接近的情况下，中国三大城市群之间的对比更能显而易见。

珠三角各个城市之间，目前已具备较为完善的城际交通网络，其中最为典型的无疑是发达的城际轨道交通网络。区域内主要城市之间通过轨道交通得以互联互通，“广佛同城”“莞深融合”等概念得以实现，区域内产业合作与人员往来达到深度整合，城市区分被淡化，也带来生活方式、行政风格、产业标准等方面的统一，最终带来发展上的均衡性。

而长三角区域内的重要城市，如上海、苏州、无锡，甚至南京等城市，得益于完善的路网建设，也展现出协同发展的良好态势，甚至城市之间出现了明显的同城化现象。

相比之下，京津冀地区长期以来受制于路网建设的落后，铁路公路网稀疏，环京津地区并没有形成第三座真正的大城市，区域均衡发展问题备受诟病。因此，在当前提出推进京津冀协同发展战略的情况下，最先推出的就是密集的铁路和公路建设计划。

大的区域尚且如此，视角拉回到东莞，交通的力量同样改变着城市的形态和区域实力。不同镇街对整体交通大格局中不同的角色影响着其参与地区分工合作的深度和广度，从而影响其发展潜力。

对黄江镇来说，所拥有的区位条件可以称得上优越，莞潮高速、莞深高速等高速线穿越辖区，作为东莞东西交通主动脉的莞樟路也经镇中心区而过。黄江最南端更是与深圳接壤，在莞深融合背景下颇有近水楼台的优势。

不过这其中也尚存一些缺陷，例如受限于黄江东西山地地形，南北交通主要有赖于公常路一线；而莞樟路作为市内交通主动脉之一，直接穿越城区也带来中心区的交通拥堵问题。此外，镇内部分地区尚存一些交通“死角”，标准化的道路建设有待加强。

好在，我们看到当前在东莞市整体交通规划中，黄江被放在了更加突出的位置。对外交通方面，过去黄江镇对接深圳的交通通道，只有公常路。而在最新城市规划中，黄江规划形成纵向3通道、横向3通道的区域路网格局。

其中，纵向3通道包括西通道（西环路—生态路）、中通道（公常公路）、东通道（东环路及其延长线）；横向3通道包括北通道（含莞樟路和莞樟二路）、中通道（富民大道延长线）、南通道（含莞深高速、松黄路、清龙路）。对内交通上，规划也提出，将形成“四纵五横”的主骨架。

未来这批公路线的建成通车，将明显拉伸黄江城市发展格局，更广泛地拓宽城市发展空间。未来随着城市经济和社会生活的升级扩张，交通系统将提供更广阔的包容支撑。

更令人振奋的是，黄江未来还将首次进入轨道交通新时代。最新规划中，东莞轨道R1线将设置黄江北站、黄牛埔站、黄江中心站和黄江南站4个站；轨道R4线将设置黄江中心站和黄江东站2个站。并且在北部预留R1线支线的两个通道，设置一处站点，与樟木头和塘厦高铁站相接。预留R1线与深圳轨道6号线连接条件，并南延接入高铁光明站。

可以说，随着最新规划的实施推进，黄江已经在新一轮区域发展竞赛中占得先机。笔者认为，当前在交通上下功夫，发挥长处，补足短板，正逢其时。

但同时我们也应注意到，在承接深圳优质资源转移的过程中，黄江也面临不少外部竞争。例如同为临深区的塘厦、凤岗等兄弟镇街，也都纷纷提出对接深圳的道路交通构想，塘厦甚至将继虎门之后成为东莞第二个拥有高铁站的镇，未来连接深圳的优势同样突出。

在这种情况下，黄江必须居安思危，从长远着眼，从细节着手，加大交通基础设施建设，并以此为依托建立完善的配套体系。通过加强交通建设，有利于直接带动城市品质的提升，从而保持城市的活力与竞争力。